En noviembre próximo, es decir, en cinco meses, los tres concesionarios de la autopista de cuarta generación que comunicará a Medellín con el Eje Cafetero y el suroccidente colombiano deberán, según los contratos suscritos, iniciar obras.
José Fernando Villegas, director Ejecutivo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI en Antioquia), sostuvo que la actual contratación obedece a un modelo novedoso con periodos largos (25 años), etapas precontractuales (12 meses), y la expectativa generalizada es que luego de la firma del contrato la gente quiere ver obras y movimiento de tierra, pero eso no es así.
“Serán obras grandes que se ejecutarán simultáneamente y que demandarán mucha logística, productos y servicios, y todo eso deberá reflejarse en las distintas áreas de influencia de las vías”, dijo el dirigente.
Los retos del arranque
Mauricio Millán Drews, gerente de la Concesionaria Vial del Pacífico (Bolombolo-Primavera), indicó que la administración de tantos frentes de trabajo al mismo tiempo será uno de los grandes desafíos para el desarrollo de los distintos proyectos.
“Los retos surgen con el día a día y cambian de acuerdo a las diferentes fases. Hoy estamos concentrados en los cierres financieros, con cronogramas parecidos e intentando que las entidades financieras asimilen la nueva fórmula de cómo desarrollar esta tarea”, comentó.
Millán añadió que este tramo vial demandará el mayor nivel de inversión (2,3 billones de pesos). “Es un proyecto concentrado en pocos kilómetros y será muy importante contar con la mano de obra, de la zona, capacitada”.
El gerente de la Concesión Pacífico Tres (La Pintada-La Virginia), Bruno Seidel Arango, manifestó que el gran reto está en los tiempos. “Contractualmente hay unos plazos mucho más que retadores. En teoría tenemos un año para iniciar obras y ese año, para nosotros, empezó el 4 de noviembre de 2014”.
Otra dificultad que prevé Seidel es el traslape de las actividades que no necesariamente se pueden hacer de forma paralela durante la etapa de preconstrucción. “Un ejemplo es iniciar el trámite predial para tener el 40 por ciento de los predios listos para iniciar la construcción, cuando el contratista apenas está terminando los diseños”.
Adicionalmente, en el caso de Pacífico Tres será complejo, en la etapa de construcción, adelantar las obras y mantener la operación, pues de 146 kilómetros que comprende el trayecto, 111 de ellos estarán sometidos a labores de mejoramiento, es decir, que tendremos que construir con el tráfico vehicular operando”.
Por su parte, Miguel Ángel Acosta, gerente de la Concesión Costera Cartagena-Barranquilla, señaló que este nuevo modelo de contrataciones trasladó el riesgo hacia los actores privados. “El hecho de no recibir un solo peso del Estado, hasta que se ponga en operación la primera unidad funcional, ya implica un esfuerzo gigantesco en lograr un cierre financiero en condiciones óptimas y de rentabilidad aceptable para los socios”.
Igualmente, llamó la atención sobre el cumplimiento de los cronogramas. “Definitivamente muchos de los plazos contractuales que estamos enfrentando están por fuera de lo que en la ejecución y en la práctica puede lograr una empresa y en eso el ejemplo típico es el de las licencias ambientales, donde mucho del trámite depende de un organismo gubernamental”.
Algo similar ocurre con la gestión predial, pues hay procesos de expropiación que desde el comienzo están en manos de las autoridades, con lo que el cumplimiento de los plazos escapa a lo que pueda hacer el concesionario.
El 2021 será clave, pero...
Bajo la premisa de que el concesionario debe entregar la obra para poder recuperar la inversión, un aspecto fundamental será el cumplimiento de los plazos, el cual es de cinco años para la construcción de la mayoría de los proyectos.
Así las cosas, ¿estarán las vías en operación pasados esos 60 meses? Germán de la Torre Lozano, gerente de la Concesión La Pintada (Bolombolo, La Pintada-Primavera), dijo que con el esquema contractual se vuelve obligatorio el cumplimiento. “No hay riesgo de que nosotros pensemos que la obra se va a desplazar más de los que está en el contrato y en nuestro caso es el año 2021”.
En el mismo sentido se declaró Seidel, quien insistió en que la empresa debe hacer todo el esfuerzo financiero, lo que se convierte en una garantía de cumplimiento, por lo que se comprometió a que en 2021 ese corredor vial estará en funcionamiento.
Desde la Concesionaria Vial del Pacífico, Millán declaró que será muy importante que los terceros que intervienen en la ejecución de los trabajos sean muy comprometidos. “Hay entidades involucradas que saben que entre sus obligaciones está atender de forma rápida los diversos requerimientos, como por ejemplo los jueces que nos tienen que ayudar en los casos en que sea necesario adelantar alguna expropiación”.
Menos optimista se mostró Acosta, quien dejó las inquietudes en el terreno del Gobierno. “Hasta que no se resuelvan las grandes problemáticas, que son las licencias ambientales y las consultas previas, nosotros como sector privado no podremos dar garantía total de entregar una obra en los plazos fijados”.
“Juventud” de las firmas
Aunque la CCI llama la atención sobre la reciente constitución de las concesionarias, estas deben estar operando a plena capacidad cuando arranque la fase de construcción de las distintas obras.
Seidel reconoció que en diciembre pasado, la Concesión Pacífico Tres funcionaba en una oficina improvisada en un café de Manizales con dos empleados y hoy la planta de personal es de 120 colaboradores, más otros 400 tercerizados. “El cuatro de noviembre de 2014 firmamos el acta de inicio y empezaron a correr los tiempos de la concesión, pero esa firma fue apresurada y no estábamos absolutamente preparados”.
De la Torre Lozano expresó que aunque el concesionario es relativamente nuevo, sus socios no. “Llevamos un know how detrás muy grande, nuestros socios son el apoyo principal y hemos recogido la experiencia de ellos, lo que, realmente, no nos hace nuevos en este negocio”.
Y, ¿la mano de obra?
Otra de las inquietudes planteadas por la CCI tiene que ver con el recurso humano para desarrollar los megaproyectos viales, pues las comunidades en las áreas de influencia tienen una expectativa grande en cuanto a generación de empleo. Según Villegas, “Colombia adolece de gente capacitada para manejar equipos modernos y la demanda será muy alta”.
Carmen Cecilia Álvarez, gerente predial de la sociedad Autopista Río Magdalena dos (Puerto Berrío-Alto Dolores-Remedios), aseguró que esta firma concesionaria tiene como política darle prioridad a la mano de obra local y está acogiendo las normas vigentes para adelantar los procesos de vinculación laboral.
Los voceros de las concesionarias destacaron el papel que cumplirá el Servicio Nacional de Aprendizaje (Sena) en la capacitación del personal necesario para construir las vías de cuarta generación 4G, pues el modelo de vinculación, por razones contractuales, debe tener la competencia de la Presidencia de la República, a través del Servicio Nacional de Empleo.
De la Torre Lozano afirmó que la Concesión La Pintada tiene previsto que en su mayor pico de obras necesitará unos 2.800 trabajadores. “Solos no podremos conseguir todo ese personal”.
La Concesión Pacífico Tres, que impacta a los departamentos de Antioquia, Caldas y Risaralda, calculó que llegará a requerir unos 3.000 trabajadores y confió en que pueda suscribir un solo convenio con el Sena y no tres. “Para los 29 años de la concesión tenemos diez programas contractuales y uno de ellos tiene que ver con el manejo del recurso humano tercerizado”, explicó Seidel Arango.
La novela de Isagén
Mientras se mantiene en suspenso la proyectada venta del 57,61 por ciento que el Gobierno posee en la generadora de energía Isagén, por la que se esperan como mínimo 5,4 billones de pesos, que pasarían a la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN) para apalancar la financiación de las vías 4G, entre los actuales concesionarios el asunto causa interpretaciones diferentes.
Aunque Seidel es consciente de la compleja situación económica que afronta el país por el menor precio del petróleo, sostuvo que “los recursos de la enajenación de Isagén pueden entrar en el transcurso de los próximos cinco años (etapa de construcción de las obras). No es dinero que se necesite ya, pero le corresponderá al Gobierno buscar opciones para responder por unos recursos que están comprometidos para la financiación”.
De la Torre Lozano indicó que dentro del modelo financiero de las 4G, la FDN jugará un papel importante. “Es claro que sin la venta de Isagén, la Financiera no tendrá los recursos para apoyar la financiación de los trabajos y los concesionarios tendríamos que salir a buscar esos dineros ante la banca privada, con lo que el esquema de financiamiento sería bien diferente al que se planteó al principio”.