La economía colombiana está estancada, es incapaz de ampliar su capacidad de oferta y tiene una tendencia a demandar menos empleo y un volumen de desempleados que no baja de dos millones. El desequilibrio es lo predominante en los mercados.
Qué paradoja, aunque somos más personas, en términos relativos se moviliza menos carga y gente. En 2016, en cada viaje de camiones en promedio se cargaban 15,35 toneladas de mercancías o 8.869 galones de líquidos, valores que en 2023 han caído a 13,61 toneladas o 8.535 galones (Mintransporte-RNDC).
Comparado el segundo trimestre de 2023 con el segundo de 2019, los pasajeros transportados por los sistemas de transporte de ocho áreas metropolitanas y quince ciudades se redujeron en -21% (DANE-ETUP).
Los pasajeros movilizados por terminales de transporte, entre 2019 y 2022, bajaron en 34,8 millones (MinTransporte) -una demanda que en 80% no se movió entre modalidades de transporte público de pasajeros (terrestre por aéreo)-.
Y comparado el primer semestre de 2023 con el de 2019 el movimiento bajó en -25,5% (ANDI), resultado de que las economías de las ciudades con mayor movimiento de pasajeros (Bogotá, Cali, Medellín y Barranquilla) crecen a tasas inferiores a las de la población (DANE-ITAEP).
Existe una creciente capacidad productiva inutilizada. En cada vehículo de transporte de pasajeros de sistemas públicos municipales, entre 2019 y 2022, se pasaron de movilizar anualmente 27.604 pasajeros a 25.906, un 6% menos.
En el caso de la carga esto se ve en los viajes vacíos, que cada vez son mayores porque el parque automotor sube y así no lo hacen las mercancías, un fenómeno ligado al estructural déficit comercial. ¡Y el TLC ahí!
Es mucha más la mercancía importada que la exportada, con lo cual se impide materializar los viajes redondos, es decir, aquellos en que de ida y de venida el camión va cargado.
Además, en las exportaciones el 86% de la carga movilizada (petróleo y carbón térmico) no usa camiones, mientras que en las importaciones la relación gira radicalmente porque para el 82% de las mercancías se emplea el camión como medio para llevarlas a centros de consumo.
La situación se da en casi todos los puertos, y es especialmente protuberante en los de Barranquilla y Buenaventura, donde por cada tonelada exportada se importan 1,79 y 3,33 toneladas, respectivamente. Por el puerto del pacífico, en 2022, se exportaron 4,26 millones de toneladas y se importaron 14,23 millones.
Para ilustrar el asunto supongamos que toda la mercancía movida por Buenaventura usa tractocamiones C2S3, que tienen una capacidad de 40,5 toneladas. Para llevar los bienes a exportar al año se necesitarían, suponiendo que se hacen cuatro viajes al mes, 2.193 vehículos y para traer lo que se importa se usarían 7.323, mostrando cómo el déficit de comercio exterior genera ineficiencia en el uso del capital.
A esa ineficiencia se suma que el volumen de la carga a transportar está en la fase negativa. Desde septiembre de 2022, las toneladas importadas vienen bajando. Grandes generadores de carga han reducido la demanda por el servicio de transporte de mercancías.
En Nutresa, por ejemplo, al tercer trimestre de 2023 las ventas en Colombia en toneladas cayeron en 10,4% y en Argos, al segundo trimestre, las ventas de cemento en volumen bajaron en 10%.
Estos casos particulares expresan situaciones sectoriales. Desde marzo pasado, la producción de cemento gris está en terreno negativo. Y en 17 de los 21 renglones de la industria manufacturera, medidos por el Índice de Producción Industrial, la producción ha caído a lo largo del 2023.
La reducción en la demanda por el servicio de transporte, producto de problemas en las ofertas sectoriales de bienes, amplifica los efectos de la enfermedad de costos en el sector.
El costo del apalancamiento y de compra del vehículo, lubricantes, seguros, piezas para el motor, etc. continúa subiendo a una velocidad mayor a la de la carga que se moviliza.
Y subir hasta $16.000 el precio del diésel, rubro que representa el 40,2% y el 31% de los costos de los transportadores de carga y pasajeros, respectivamente, sería devastador para el transporte público y la economía en general, poniendo en riesgo 1,8 millones de empleos y $500 billones en activos.
Elevar en siete mil pesos el precio del diésel generaría graves problemas en la prestación del servicio de transporte de carga y pasajeros, porque si cae la demanda y suben los costos, en algún lado se harán ajustes para mantener presencia en el mercado, incluso a costo de elevar el riesgo en las vías.
Los transportadores enfrentarían problemas de caja, punto por donde ingresa el germen de la quiebra o las reestructuraciones en cualquier empresa, lo que se transferiría al mercado financiero a través de deuda no pagada o de difícil recaudo.
Si sube el costo de transportar personas y cosas, subiría todo: la comida, la ropa, la vivienda, la educación, y en los municipios con sistema de transporte masivo crecería la presión fiscal por elevarle las cargas tributarias a la población para sostener fondos de estabilización tarifaria, o aumentaría el pasaje en medio de una situación donde baja el uso del transporte público de pasajeros y suben las personas que caminan por no tener para el pasaje o para el galón de gasolina.
Subir el diésel también es un problema para las personas recientemente elegidas en las alcaldías. Se profundizaría esa lógica de descentralización política que descarga responsabilidades a entes territoriales y ciudadanía sin transferir recursos.
Existe otro camino al planteado por el ministro Bonilla y el presidente Petro, ambos seguidores del FMI, y es el de establecer una nueva fórmula para el precio del diésel, un precio Colombia.
Lo mejor sería no seguir transitando caminos que alargarán la crisis porque con diésel más caro serán mayores las restricciones de oferta de la economía, donde hoy radica el problema principal.
Mantener estable el precio del diésel, lo que no se ha hecho en la electricidad y en la gasolina, constituye un tipo de salario oculto para el trabajador y un beneficio de oferta para las empresas en tiempos de carestía y alto costo del capital.
Juan Pablo Fernández