Acomienzos del presente siglo, Bogotá estrenó la figura del pico y placa como alternativa para restringir la circulación de un parque automotor creciente. La medida resultó novedosa y controversial a la vez. En una ciudad en donde una minoría le rinde culto al carro particular, resultaba contraproducente para la productividad sacar a miles de vehículos de las calles por un par de horas.
Un cuarto de siglo después, el pico y placa se mantiene. En ese lapso ha sufrido una que otra mutación, con horarios extendidos, restricciones de todo un día; aplicada también al transporte público individual y colectivo. Y más recientemente, incluso, se utilizó el día sábado para atender la emergencia por la mala calidad del aire.
A decir verdad, es poco lo que ha cambiado la medida. Y pese a todos los cuestionamientos, varias ciudades del país, e incluso de América Latina, lo implementan con relativo éxito. No ha habido ninguna administración que intente su eliminación, entre otras razones, porque el pico y placa parece ser insustituible ante el hecho evidente de que el auge de vehículos, motos y otros sistemas de transporte no ha parado de crecer mientras la oferta pública sigue sin convencer a muchos de bajarse del carro. Solo el número de motos ya llega al millón en las calles de Bogotá.
Esta realidad, sin embargo, ha servido para que las autoridades innoven. Después de muchos intentos se aprobaron el cobro por parqueo en vía y las bicicletas públicas, y se amplió significativamente la red de ciclorrutas a cerca de 600 kilómetros, entre otras disposiciones. Hoy, Bogotá recibe cerca de 500.000 millones de pesos que pagan quienes optan por viajar en sus carros en horarios de restricción.
El alcalde Carlos Fernando Galán ha anunciado cambios en la medida, los cuales se darían a conocer el próximo mes. Aunque no ha especificado de qué se trata, insinuó que los estudios que adelanta su gobierno podrían determinar un pico y placa ya no de todo un día, como ocurre hoy, sino por horas, como en el pasado. Pero además, se revisa si en ciertas zonas donde el flujo vehicular no es tan caótico la norma debe ser más flexible. Falta ver qué más novedades se implementan, pero tras 25 años de pico y placa es poco lo que se puede añadir, excepto insistir hasta la saciedad en que un transporte público eficiente, seguro y digno para la gente seduce más a la hora de dejar el carro en casa.
La solución al caos del trancón permanente que golpea la productividad y el ánimo de la gente no se conseguirá solo con hacer vías
En ese sentido, acelerar las obras, sacar adelante la primera línea de metro elevado y reforzar una política de movilidad basada en sistemas limpios y sostenibles podrían, si no eliminar el pico y placa –algo imposible, insistimos–, al menos sí contribuir a mejorar la movilidad en los principales corredores viales. Eso y medidas complementarias, como crear estrategias para el transporte de carga, controlar el mal parqueo en la calle, ensayar algunas restricciones para ciertas motos y el cobro por congestión.
La solución al caos del trancón que golpea la productividad de la ciudad y el ánimo de la gente no se conseguirá solo con hacer más vías o más puentes, mucho menos con tener más carros en casa, sino con un trabajo de intensa pedagogía que invite a la sociedad a movilizarse de forma segura e inteligente. Y claramente, depender del carro no es el camino.