¿Por qué es imposible hacer en Colombia buenas carreteras, aeropuertos y puertos modernos sin que se demoren años y se tenga que pagar sobrecostos?
Un puente que se cae y deja incomunicados a dos departamentos, una vía paralizada desde hace meses que tiene frenado el occidente del país, una ruta que iba a ser la mejor del país y hoy está llena de huecos y se volvió un peligro. Sería interminable mencionar los problemas que tienen muchas de las carreteras colombianas, sin hablar de las vías secundarias y terciarias y los problemas en algunos aeropuertos.
Después del impulso con la primera, segunda, tercera y cuarta generación de concesiones, el país entró en una incertidumbre sobre el desarrollo de grandes obras de infraestructura que nos permitan salir del atraso que arrastramos desde hace décadas y que nos impide ser más competitivos.
No es posible que todavía sea una odisea enviar un contenedor de mercancías desde el centro del país hacia un puerto de nuestras costas. Es absurdo que se tengan que pagar fletes altísimos y costosos peajes con unas vías que dejan mucho que desear y que en muchos casos son trampas mortales para los viajeros.
El más reciente ejemplo es el desplome del puente el Alambrado el pasado 12 de abril que dejó dos policías muertos, 15 heridos e incomunicados a los departamentos del Quindío y el Valle del Cauca. Todavía no se conocen las causas de lo sucedido y no hay soluciones rápidas a la vista porque para construir un puente provisional se necesitan licencias ambientales y todos sabemos lo que se demora darle visto bueno a este tema. Ni siquiera en un hecho de emergencia como la actual se agiliza una solución.
El ministro de Transporte reconoció que más del 40% de los puentes del país necesitan reparación y mantenimiento. Basta recordar el desplome del puente Chirajara en la vía al Llano y los problemas con el puente Hisgaura, conocido como el acordeón.
O el puente Mariano Ospina Pérez, que une a Flandes con Girardot y tiene 73 años de operación. Lleva más de dos años de intervención y todavía no se da plena entrada en tránsito de doble vía por diversas razones, entre ellas un pleito que duró casi un año entre el concesionario y la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI). Esta obra hace parte de la concesión de la vía Bogotá-Girardot, una de las más transitadas del país, que se ha convertido en una pesadilla para los viajeros porque debido a la construcción del tercer carril su tránsito de 100 kilómetros se demora ocho y hasta 10 horas en puentes y festivos.
Y ni hablar de la ruta del Sol, la que iba a ser la carretera de mostrar, que permitiría conectar el interior con la costa Caribe en menos tiempo. Hoy está llena de huecos. El pedazo que funcionaba bien, entre la vía Medellín-Bogotá, ahora es un verdadero campo minado. Y de la vía Panamericana nadie volvió a decir nada.
¿Por qué es imposible hacer en Colombia buenas carreteras, aeropuertos y puertos modernos sin que se demoren años y se tenga que pagar sobrecostos?
Llevamos décadas haciéndonos las mismas preguntas y las respuestas de los ingenieros, del gobierno nacional y de los mandatarios locales no resultan del todo convincentes. Le atribuyen los problemas a la geografía nacional, a que Colombia es un país montañoso, con gran inestabilidad en muchas zonas, y eso es cierto, y cuesta, pero no somos el único con montañas en el mundo.
Hay otros factores: empezando por las interventorías en las obras, que no prenden oportunamente las alertas cuando los proyectos no marchan al ritmo adecuado, a lo que se suman los líos para la adquisición de predios, que se encuentran por miles a lado y lado de las carreteras. Hacer la gestión y adquisición de esos predios es una tarea titánica en la que los concesionarios se ven solos para pelear.
Otro tema es el de las licencias ambientales. Nadie niega que son necesarias y que se necesita el visto bueno para cumplir con las normas que protejan el medio ambiente, pero su trámite debería ser más expedito. Las pretensiones de las comunidades son otro gran cuello de botella porque no se les pone un límite y aparecen muchas que no estaban contempladas en las consultas previas. El caso más dramático es Mulaló-Loboguerrero, de solo 32 kilómetros, que lleva enredada ocho años por los problemas de licencias ambientales y las disputas con las comunidades y el concesionario. Esta carretera facilitaría el comercio exterior por el puerto de Buenaventura.
Por supuesto, está el hecho de que algunos concesionarios no son los más expeditos y no terminan las obras en los plazos previstos, no utilizan materiales de buena calidad, no hacen los estudios suficientes y adecuados y no tienen un mantenimiento permanente de las obras. La mayoría de los concesionarios están integrados por firmas nacionales y extranjeras. ¿Por qué sí pueden hacer buenos proyectos afuera y aquí no?
Por no detenernos en el hecho de que algunos presidentes han considerado que el ministerio de Transporte sirve para pagar cuotas políticas o hasta familiares. ¡Un verdadero despropósito! En ese equipo, incluyendo la ANI e Invías, se necesitan verdaderos titanes de la gestión pública.
El gobierno dice que priorizará las vías terciarias, pero no se sabe qué pasará con la quinta generación de concesiones. ¿Será mucho pedir que se diga cuál será la suerte de la infraestructura del país?