Una operación de alta cirugía en el sistema de cobro de peajes, que incluye la eliminación de las concesiones viales que están seriamente deterioradas, decidió emprender el Gobierno Nacional. El ejecutor de esta transformación total para financiar la construcción y mantenimiento de un gran sistema vial es el ministro de Transporte, William Camargo. Se trata de la realización de un gigantesco ‘revolcón’ para alternar peajes con cobros por valorización de las tierras beneficiadas con la construcción de una gran infraestructura vial.
El ministro Camargo es ingeniero especialista en transporte y vías, magíster en planeación urbana y regional. Habló con este cronista para EL TIEMPO.
¿Qué balance hace sobre las concesiones viales?
Nosotros recibimos, hace 18 meses, un paquete de 44 concesiones viales. En este momento el 70 por ciento de ellas tiene problemas en su ejecución.
¿Y qué ha pasado?
Problemas de apropiación de diseños, temas prediales, temas sociales, temas ambientales, el tráfico esperado es menor. Tenemos tribunales de arbitramento y laudos arbitrales que promueven la liquidación de las concesiones. El año pasado, solo por poner un ejemplo, pagamos en diferencial de recaudo alrededor de 1,8 billones de pesos. Recaudo es el valor que en la proyección de tráfico se esperaba recaudar y el que realmente se recaudó.
¿Qué se piensa hacer?
Hay que revisar las concesiones. Queremos una discusión responsable para revisar su estado de salud. El 70 % de ellas está en problemas.
Es decir, ¿el tema de las concesiones está en crisis?
Hay que hacer una revisión. Las mismas concesiones han impuesto tribunales que paralizan la ejecución de las obras.
¿A cuánto ascienden las demandas?
Tenemos tribunales que están sumando alrededor de 10 billones de pesos.
Es decir: ¿hay un serio problema con las concesiones?
Sí. Esa es una realidad que tenemos que afrontar.
¿Y cómo arreglarlo?
Esa es la conversación que el Presidente ha invitado a hacer con las concesiones, que nosotros estamos ambientando, y que tiene que ver con empezar a revisar, por ejemplo, vigencias futuras. ¿Cómo se pueden llevar más lejos? ¿Cómo revisamos?
Es claro que se requieren más recursos. ¿Subirán los peajes?
El impacto del alza en los peajes no se debe seguir dando.
¿Pero seguirá el sistema de peajes?
Esa es una medida. O la otra es utilizar el mecanismo que, desde la Ley 105, le autorizó el Legislativo al Gobierno para hacer las obras, que es la valorización.
¿La valorización sería un recurso que reemplazaría un aumento de peajes?
Puede hacerlo claramente. Esa es una fuente para utilizar para la construcción y mantenimiento de las vías. El mismo Plan de Desarrollo nos habilita para eso.
¿Cómo se aplicará el cobro por valorización?
Cuando la obra se ejecuta, si hay una inversión del Estado que mejora la infraestructura vial; es decir, mejora las carreteras, aumenta la capacidad de las mismas y disminuyen los tiempos de viaje, esa construcción hace que el suelo alrededor de esos corredores se valorice, que aumente su valor. ¿Hoy en día qué está pasando? Ese aumento de valor lo están tomando los predios y literalmente nos está dejando sin posibilidades de que otras zonas del país puedan tener obras, porque no se recupera parte de la riqueza.
¿El país está enfrentado a una crisis en el sistema de concesiones?
Sí, y tenemos un reto de conseguir los recursos para enfrentar esos riesgos.
¿Las empresas concesionarias tienen problemas en su ejecución? ¿Por cuánto?
En este momento tenemos alrededor de 9 billones de pesos, que tienen problemas en su ejecución.
¿Y por qué el Estado giró $1,8 billones a las concesionarias?
Fueron recursos que se giraron a los concesionarios por ese diferencial de recaudo, por no tener el ingreso que debían recaudar por peajes.
Ante semejante crisis, ¿qué piensa hacer?
Lo primero fue subir los peajes. Ya lo hicimos en enero.
¿Y este año habrá nuevos reajustes?
Estamos revisando. Hay otra opción que es la valorización, que permite que esas obras que ya se terminaron distribuyan mejor una parte o la totalidad del costo de las obras en esos corredores. Ahí se hace una evaluación de capacidad de pago para esas zonas que aumentaron su valor. Tenemos unos ejemplos en la Costa norte, el Corredor Barranquilla, Bogotá, Barranquilla, Cartagena, de aumento de valor de los predios, de pasar de valor rural a valor urbano y con desarrollos de segundas viviendas, hoteles, condominios... Esos valores nos permitirían recaudar recursos para alimentar un fondo que puede destinarse a obras nuevas, a cubrir estructuraciones de nuevos proyectos.
¿Y eso implica conversar con los concesionarios?
Por supuesto, porque, por ejemplo, nosotros no podríamos incorporar la valorización como fuente de pago si no se modifican los contratos de las concesiones. Entonces, esa conversación nos permite, de manera responsable y concertada, solucionar ese riesgo de crisis que sigue creciendo.
Pero ¿cómo es el plan para cobrar la valorización?
Es que ese es un tributo que está establecido en la Constitución y ya está reglamentado.
Pero no lo cobran…
No se ha cobrado porque estuvo sustraído, o sea, no teníamos autorización legislativa. Pero la Ley 105 del 93 establece que las fuentes para financiar las obras de infraestructura en el país son tres: presupuesto, valorización y peajes.
Valorización que hoy no se cobra, ¿cierto?
Hoy no se cobra.
¿Y la van a cobrar?
Sí. Eso lo tenemos que hacer porque enfrentamos un problema de flujo de fondos y porque también nos permite cubrir necesidades en otras zonas.
¿Y cuánto se aspira a recaudar?
Entre 10, 12, 14 billones de pesos. Depende un poco de la actualización de los avalúos catastrales y de establecer los rangos de capacidad de pago.
¿Qué se requiere para esa actualización?
Lo primero que se hace es el avalúo catastral de los predios ubicados en la zona de influencia.
¿Ya existen estatutos de valorización?
Claro, aquí hacemos valorización en Antioquia. Eso ya está establecido.
¿Y en el resto del país lo va a hacer usted?
Tenemos esa tarea desde el Ministerio, porque eso nos permite desarrollar más proyectos de infraestructura vial, la misma que genera riqueza en los predios adyacentes a las obras.
¿Y a partir de cuándo entra en vigencia esa valorización?
Los decretos están listos, se dictarán y empezaremos a aplicarlos. Es más, la misma Cámara Colombiana de la Infraestructura nos acompaña en ese esfuerzo porque son conscientes de que esa fuente de recursos permite hacer obras en otras zonas del país y puede ayudar también a modular la crisis que estamos teniendo. Nosotros estamos ya trabajando en algunos corredores pilotos. Hemos pedido, por ejemplo, la actualización catastral de la vía Cartagena-Barranquilla
¿Para aplicar ya?
De Cartagena-Barranquilla, sí.
¿Y en qué otras carreteras?
Tenemos el listado de todas las carreteras de cuarta generación: Bucaramanga, Barrancabermeja. En la carretera Buga-Cali, no, porque todavía está en ejecución. Por ejemplo, proyectos como las mismas concesiones del Pacífico y dos corredores como Accesos Norte en Bogotá. Tenemos también la variante de Pasto-Popayán, la variante del Estanquillo. Tenemos también Villeta-Guaduas.
¿Y Rosas (Cauca)?
No, Rosas está por emergencia. Ahí se invirtieron 98.000 millones de pesos. Ya habilitamos el corredor en el 92 %. Nos falta terminar un puente y conectar la vía a la Panamericana, pero hoy en día ya hay circulación de vehículos pesados.
Sobre las concesiones, ¿por qué fracasaron?
Hay un modelo que el país adoptó para desarrollar infraestructura. Pero el modelo empieza a exigir una revisión porque no podemos seguir girando, contra el presupuesto de la Nación, unos recursos que deberían provenir de la operación y mantenimiento de la misma concesión y del recaudo de la valorización que nunca se utilizó.
Entonces, ¿con este modelo de valorización no habrá alza de peajes?
Por ahora no la hemos considerado. Mire: un aumento del 150, 200 y hasta 250 % del peaje, la comunidad no lo va a aceptar. Y eso hay que pensarlo en términos del impacto social. Puede ser que los colegas que las estructuraron no me vean con el mismo cariño, pero en la práctica lo que hay es un problema de gestión social que literalmente está erosionando el presupuesto de la Nación para hacer otras obras en zonas que también necesitan inversión. Además, ha habido, inclusive, intentos de asonada, quemas de peajes, bloqueos. Eso hay que afrontarlo.
¿A usted no le gusta el alza de peajes?
Pues si hay mecanismos que lo reemplacen, eso es mejor. Entonces, terminamos pagando unos peajes muy altos cuando hay otras fuentes que no utilizamos como la valorización.
Es decir, ¿la valorización es la fuente de ingreso que reemplazará totalmente el aumento de los peajes?
Sí, puede ser una parte de eso. Se puede utilizar para ello, porque además el recaudo lo puede soportar. Es más, utilizar ese mecanismo en obras nuevas ayuda a que quienes se benefician de los proyectos trasladen una parte de ese beneficio para que otras zonas lo hagan o para su misma obra.
Pero, entonces, ¿por qué no se ha aplicado el cobro por valorización?
Bueno, porque tenemos que hacer la actualización de los avalúos catastrales. En la preparación de esta medida, encontramos avalúos de hace seis, ocho o diez años sin actualización. Hay que actualizar todas esas tierras prediales de los corredores entre dos y cinco kilómetros. La valorización se irriga en una zona de influencia. No es solamente sobre los predios que están frente al corredor.
¿Cuándo aspira a comenzar ese cobro?
Nosotros tenemos previsto, de acuerdo a un cronograma que le entregamos al Presidente, que en mayo empiezan a salir las primeras resoluciones.
¿Las primeras resoluciones de pago de valorización?
Sí. Para los corredores que nosotros tenemos priorizados: Barranquilla-Cartagena. Hay otros que están en lista como Bucaramanga-Barranca-Yondó. Tenemos también corredores en el Valle y en Antioquia. La valorización se pueda cobrar antes, durante o hasta cinco años después de finalizada la obra.
Entonces, si yo informó que habrá cobro de valorización a partir de mayo es correcto?
Sí.
Si yo digo que la valorización reemplazará un aumento de peajes, ¿es correcto?
Sí.
Y tercero: si afirmo que hay crisis de las concesiones, ¿es correcto?
Sí. Hay modelos de concesión bajo Ley 80 que tenemos que revisar.
Yamid Amat