La apuesta de Colombia por mejorar la competitividad de sus aeropuertos se ha quedado más en la infraestructura física, donde invertirá cerca de 2,8 billones de pesos para mejorar 42 terminales en los próximos años, pero no ha puesto el ojo en los costos operativos que garantizan una operación eficiente.
El director ejecutivo de la Asociación del Transporte Aéreo en Colombia (Atac),Gilberto Salcedo Ribero, le dijo a EL COLOMBIANO que hay un tema del cual no se ha hablado tanto pero que también resta competitividad. Se trata del incremento en costos no operativos de las concesiones, específicamente en servicios no regulados.
Además, indicó que en general los servicios aeroportuarios como porcentaje del total de costos, pasaron de pesar el 6,2 por ciento en 2001 en Colombia, a representar ahora el 10 por ciento, que sumado a los costos regulados como la tasa aeroportuaria y los derechos de aterrizaje y despegue, terminan siendo perjudiciales para una operación eficiente.
¿Por qué cuestiona los costos fijos que tienen las concesiones en el país?
“Si bien los costos por servicios aeroportuarios y la misma tasa aeroportuaria son la principal fuente de ingresos regulados para una concesión, ha hecho que todas las obras anunciadas por la Vicepresidencia de la República no le den la real competitividad al país. La relación entre concesionarios, aerolíneas y Gobierno debe tener en cuenta alternativas para hacer competitivos los aeropuertos, porque al final del día restan eficiencia”.
Pero usted cuestiona también a los mismos concesionarios...
“No es fácil cuando hablamos de monopolios naturales, donde es muy delgada esa línea entre eficiencia y abuso de posición de dominio para generar incrementos. En la medida en que el Gobierno controle desde los contratos cualquier tipo de irregularidad, se puedan prever inconsistencias para hacer más competitivos los aeropuertos del país”.
¿Cómo son esos contratos?
“Estos tienen dos capítulos de ingresos: servicios asociados a ingresos regulados y los ingresos no regulados. Los primeros son los que están conectados con la operación aérea como tal, el otro frente es el relacionado con los ingresos por publicidad, negocios inmobiliarios, parqueaderos, por ejemplo, y no afectan directamente la operación, pero sí generan costos adicionales que interfieren en la competitividad. Ahí es donde están los cuestionamientos”.
¿Están unificadas las reglas en el país?
“No. En Colombia existen varios contratos de concesión donde un ingreso regulado en un lugar puede que termine siendo no regulado en otro, hay inconsistencias que terminan generando sobrecostos innecesarios, que hacen que no haya claridad”.
¿Cómo está la tasa aeroportuaria del país?
“Se ha bajado pero todavía estamos por encima de otros destinos. La tasa aeroportuaria de Cartagena era de 92 dólares pero ahora está en 38 dólares, mientras que Miami está en 17 dólares. Esto afecta directamente los costos de los tiquetes aéreos. Bogotá está en 38 dólares, Rionegro está en 35 dólares, pero acá hay que buscar la manera de bajar más las tarifas. Son barreras en materia de competitividad.
Se trata de hacer más competitivos los aeropuertos, no solo desde el costo operativo para las aerolíneas, sino del mismo destino e incluso del país como un todo, porque competimos con otros aeropuertos como el de Quito en Ecuador, Lima en Perú y el de Ciudad de Panamá”.
¿Y su opinión con el José María Córdova, ahora que se puso la primera piedra para sus obras de ampliación?
“El criterio es diferente, pero en Antioquia vemos que el servicio de revisión de equipajes (HBS) y el de terminales comunes de chequeo (kioscos y su plataforma) deberían ser servicios regulados, con una fuente cierta de financiación y que no le generen sobrecostos a las aerolíneas.
Hoy en día la concesión Airplan decidió que la parte de la inversión (máquinas) no lo cobran pero la operación sí, la preocupación de Atac es esa, que de un servicio regulado se creen otros ingresos no regulados para rentabilizar aún más la concesión.
Nosotros entendemos que las concesiones terminan cediendo a la tentación de cobrar lo que no deben cobrar para cumplir con las obligaciones que tienen con el Gobierno y por eso nos preocupa de cara al futuro”.
¿Y la expectativa frente a las obras de ampliación del JMC?
“La perspectiva es creciente en demanda de pasajeros, incluso se habla de 10 millones de pasajeros al 2015 en el JMC. Nuestro llamado de atención es cómo lograr un punto de equilibrio competitivo, entre las inversiones adicionales sin tener que subir los costos de los servicios regulados y no regulados, conservando unos costos competitivos. Ahí es donde vemos el problema.
Otro tema a tener en cuenta es con la terminal de carga, por lo que hay que buscar unos justo medios que hagan rentable la inversión pero sin sobredimensionar los costos y terminen desincentivando la poca o mucha carga que pase por allí”.