Richie Monroy es una apasionada por el volante. Aprendió a conducir muy joven y a los 20 años ya prestaba el servicio de transporte a través de una plataforma digital. Eso le permitía su sustento y el de su pequeña hija. Y un día se presentó a una convocatoria para conductores del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) y fue seleccionada. Al año, esta joven fue ascendida. Ella maneja un bus padrón de 80 pasajeros.
Este es un oficio históricamente ejercido por hombres, y en el que las mujeres han venido incursionando. De los 23.918 que tiene el sistema, según TransMilenio, apenas 420 son mujeres (1,8 %).
Las proyecciones más bajas de algunas empresas operadoras indican que faltan al menos 3.000 en el sector privado, solo en el componente zonal –el de los buses azules, amarillos y verdes–, donde el déficit es mayor, pero otros señalan que la escasez puede llegar a 6.000.
Las cuentas son claras. Por cada bus se necesitan entre 2,4, 2,5 e incluso 2,6 conductores, y el parque automotor del sistema asciende a 10.902. En números redondos, son entre 26.000 y 28.000 personas.
El salario mensual es de 1’300.000 pesos en promedio, más un bono que puede superar los 300.000 pesos. Además, las empresas ofrecen a sus empleados beneficios como créditos, fondos de empleados, flexibilidad para estudiar y opciones de esparcimiento.
La escasez de este personal se presenta en un momento en el que gozan de mejores condiciones laborales y contratos fijos, a diferencia de lo que pasaba en las épocas de la guerra del centavo, cuando los conductores no tenían seguridad social y el sueldo dependía del número de pasajeros que transportaran.
¿Por qué, entonces, hacen falta conductores ahora? Las causas son varias. En Bogotá, ser operador de bus no es un oficio fácil. Las jornadas extenuantes, los trancones, los huecos en las vías, los putazos de otros conductores y la agresividad de los usuarios hacen que este trabajo sea particularmente exigente.
Qué afecta a los conductores
Para Richie, quien cumple un turno PM (de la tarde y noche) y muy a las 4 de la tarde está saliendo del patio taller a la calle en un bus Scania, el problema es el maltrato de los usuarios. Después de que toma la ruta, en el primer paradero ella puede empezar a ser víctima de insultos.
“Desde que abro la puerta para que los usuarios validen me dicen ‘estas perras, no sirven para nada’, ‘Son unas lentas’”, cuenta esta conductora de 22 años de edad.
Esta joven madre considera que lo más difícil de ser conductor de bus no son los interminables trancones, las horas que pasa sentada cumpliendo la ruta –algunas pueden tomar hasta seis horas–, los huecos y hasta la prolongación de las jornadas cuando el tráfico se vuelve un caos.
“Todo eso es superincómodo”, asegura, pero lo más complicado son los usuarios, más aún cuando quien está al volante es mujer y, además, joven. “No falta el que quiere sobrepasarse, pasar por encima o irrespetarme”, señala la joven conductora.
Pero las agresiones no solo provienen de hombres, también de mujeres. “Uno dice que hay machismo, pero a veces la rabia viene de las mismas mujeres. Cuando lo ven a uno al abrir la puerta lo reciben diciendo: ‘Ustedes son unas lentas y demoradas’ ”, asegura la operadora de bus.
Esto no solo afecta a las mujeres conductoras. Los hombres también tienen historias. Lino Díaz es un experimentado operador de bus que lleva 33 de sus 53 años de edad trabajando en servicio público en la capital y desde hace seis maneja un Scania padrón.
Lino, quien en su juventud pasó de ser amansador de caballos a conductor de bus, cuenta que si bien las jornadas son agotadoras debido a que en las vías se vive mucha tensión, el problema para los conductores del SITP son los ciudadanos, sobre todo los que quieren utilizar el servicio sin validar el pasaje.
“Yo llego al patio taller, reviso el carro y me voy a trabajar, pero empiezan aparecer colados y colados, y fuera de eso, a tratarlo mal a uno por bien o por mal”, afirma Lino, y cuenta que eso se le volvió “pan de cada día”.
A diferencia de cuando fue conductor de servicio público, ahora no puede sacar un machete o una varilla para defenderse del pasajero que quiere saltarse el torniquete. Ni siquiera le está permitido usar el celular para grabar los improperios o cuando les rompen las ventanas. Él solo puede hacerle un llamado al usuario que se sube sin validar la tarjeta, aunque a cambio recibe un trato de “sapo” o “h. p.” o, los más decentes, “no se meta en lo que no le importa, maneje”.
Y hay quienes, además, o le sacan un arma o lo escupen. Él fue víctima de un ataque con un cuchillo y le tocó recordar sus épocas en el servicio público. Con patada voladora se quitó de encima al agresor. “Era mi vida la que estaba de por medio”, dice.
Pero hace unas semanas tuvo que comer callado cuando un pasajero lo escupió en tres ocasiones, todo porque él les pidió a dos usuarias que validaran. El hombre las estaba invitando a colarse. De todas formas, las pasajeras terminaron viajando gratis.
“Por viaje, si no lo tratan a uno mal dos o tres veces es poquito”, afirma Lino, quien en seis años como conductor del SITP logró comprar casa, un sueño que no pudo hacer realidad en más de dos décadas en servicio público.
Tanto Lino como Richie consideran que la gente cree que el sistema de transporte masivo es del Estado y por eso no se sienten obligados a pagar, cuando realmente es operado por particulares y el sueldo de ellos sale de las tarifas y del fondo para subsidiar el valor del pasaje. Cabe recordar que la evasión en el sistema se estima en 29,66 por ciento.
Qué dicen los operadores
El problema lo reconocen los operadores privados. Un vocero de una empresa que pidió reserva del nombre señaló que “los conductores han sido atacados o les quitan o secuestran los carros o se los incendian, como ha ocurrido en las protestas y la semana pasada en el norte de la ciudad. Y hasta hubo casos de asesinatos, en zonas como el 20 de Julio y Patio Bonito”.
Ellos tienen registros fotográficos de conductores heridos en la cabeza, frente y pómulos o con los parabrisas y ventanas rotas. Este año, con corte al 30 de septiembre, la Policía de TransMilenio reporta 2.170 agresiones físicas y verbales contra conductores, y el 82 por ciento de los casos se presentaron en el componente zonal. De hecho, una empresa operadora le indicó a este diario que debió asignar 100 millones de pesos mensuales para la reposición de las ventanas de buses.
Otro argumento son las barreras de ingreso que tienen las personas que quieren ser conductores. Explica que para tener una licencia C1 (de automóvil o camioneta) hay que pagar 1,5 millones de pesos, y para luego pasar a una C2 (conductor de bus) se requiere otro millón y medio. La licencia C3, que habilita a su portador para conducir un bus articulado, cuesta 3 millones.
Nini Johana Cubillos, directora de gestión humana del operador Green Móvil, considera que el oficio de conductor debe ser una profesión y se necesita que las instituciones de educación ofrezcan programas técnicos de conducción, más allá de las academias, debido a que el proceso que debe surtir un aspirante es riguroso, tanto en requisitos como en habilidades técnicas y condiciones de salud y físicas.
La experta en selección de personal dice que Green Móvil tuvo que empezar el proceso de búsqueda casi siete meses antes de iniciar operaciones, y si bien llenaron los 1.000 cupos que tenían, tras un proceso con 5.000 aspirantes, y de formar a los seleccionados, ocho meses después están necesitando 200. Esto es, explica, por la alta rotación que hay en el oficio. “Las personas buscan trabajar cerca donde viven o mejorar sus condiciones laborales”, afirma.
Un directivo de un operador que también pidió no revelar el nombre indicó que desde que se frenó la construcción de troncales de TransMilenio y se creó el SITP se sabía que “venía un desabastecimiento de conductores”. Esto porque la flota aumentó. Hoy, el sistema tiene 2.365 buses articulados y biarticulados, 7.596 zonales y 941 alimentadores.
Culpa también de la escasez al vandalismo, que parece haberse normalizado en cada protesta, y a la demanda mundial, lo que ha llevado a muchos a migrar a Estado Unidos, Canadá, México y República Dominicana. Pero además, esa falta de personal ha generado que entre empresas se presente una competencia y entre ellas se sonsaquen los conductores.
Este tema ya viene generando preocupación en algunos sectores políticos de la ciudad. Uno de ellos es el concejal Rolando González, quien trabaja en un proyecto de acuerdo con el fin de que se establezcan estrategias de bienestar y de educación para estas personas y sus familias, y que motiven el interés de los bogotanos por ese exigente oficio, pero poco reconocido.
¿Qué hace La Rolita para reclutar personal?
La operadora distrital La Rolita, que lleva poco funcionando y ha apostado por el cierre de brechas vinculando mujeres a este sector, ya cuenta con 304 personas, de las cuales 223 son mujeres, y de estas, 181 operadoras de buses mujeres y 25 operadores hombres. La empresa cuenta con 195 buses eléctricos y podría necesitar cerca de 480 personas o más.
Carolina Martínez, la gerente, dice que no tienen problemas con la convocatoria de conductores, porque lo vienen manejando con aliados en el Distrito, instituciones de educación, proveedores, JAC y las mismas colaboradoras vinculadas. Y trabajan en varias estrategias de formación y capacitación y en temas de bienestar.
La meta es tener 300 mujeres formadas y recategorizadas (de licencia C1 a C2). “Es un tema de formación continuo que va a entrar en la estrategia de empezar a mejorar las habilidades de nuestros conductores”.
Las mujeres y hombres que consideran tener habilidades técnicas y les interesa formarse como conductores y poder aspirar a vincularse a La Rolita, pueden escribir al siguiente correo: talentohumano@odt.gov.co
GUILLERMO REINOSO RODRÍGUEZ